Pipistrel Velis Electro — Ein ehrlicher Erfahrungsbericht

Eine ehrliche Geschichte — kein Werbeprospekt

Wir sind Panorama Air. Wir betreiben am Flugplatz Egelsbach eine der größten Allgemeinen Luftfahrt-Flotten Hessens — von der Cessna 152 über die Cirrus SR22T bis zur zweimotorigen Piper Seminole. Und wir sind eine der ersten Flugschulen in Deutschland, die eine Pipistrel Velis Electro besitzt — das erste in Deutschland und weltweit zugelassene Elektroflugzeug.

Als wir die Velis 2023 angeschafft haben, hatten wir große Hoffnungen. Wir wollten Vorreiter sein. Wir wollten Schüler, Charter-Kunden und Schaulustige zeigen, was elektrisches Fliegen kann — heute, real, EASA-zertifiziert. Wir wollten der Beweis dafür sein, dass die Zukunft schon angekommen ist.

Heute, zwei Jahre später, ist die Bilanz nüchtern. Die Velis fliegt — und fliegt sich gut. Aber sie ist kein Schul-Trainer, sie ist kein Charter-Flugzeug, und der Hersteller ist auch nicht das, was wir uns nach dem Kauf erhofft haben. Sie ist faktisch ein Demonstrator. Das ist die Geschichte, die wir hier erzählen wollen — ohne Marketing-Lyrik, weil unsere Schüler, Kunden und Kollegen das verdient haben.

Fliegerisch — was die Velis kann (und was nicht)

Beginnen wir mit dem einen Punkt, der tatsächlich überzeugt.

Die Velis ist ein zweisitziger Tiefdecker mit zwei wassergekühlten Lithium-Ionen-Batterie-Packs und einem 57,6-kW-Elektromotor. Die Avionik basiert auf einem Garmin GPS und einem klassischen COM-Funkgerät. Der Motorstart ist ein anderer als bei einer C172: kein Knattern, kein Vibrieren, kein Geruch — nur ein leises Sirren. Vollgas, zügige Beschleunigung, kurze Startstrecke, Steigflug mit rund 700 ft/min ohne Brummen. Im Reiseflug ist sie deutlich leiser als ein vergleichbarer Verbrenner. Das ist die einzige Disziplin, in der die Velis spürbar punktet — der Antrieb selbst.

Bei den restlichen Flugeigenschaften wird es schwieriger. Die Velis hat keine klassischen Flaps, sondern Flaperons — kombinierte Quer-/Auftriebsklappen. Das ist konstruktiv elegant, in der Praxis aber lästig: Wer von Schul-Standardmustern wie Cessna oder Piper kommt — und das sind unsere Schüler praktisch alle —, muss umlernen. Die Maschine reagiert anders auf Klappensetzen, anders im Kurvenflug mit gesetzten Flaperons, anders im Anflug. Gerade im Landeanflug sind Flaperons nicht angenehm — die Mischung aus Auftrieb und Querruder verändert das Verhalten beim Stabilisieren spürbar. Für ein Flugzeug, das auch zur Schulung gedacht war, ist das eine bemerkenswerte Designentscheidung.

Dazu kommt das Cockpit. Es ist sehr klein — zwei normalgroße Erwachsene sitzen eng. Und ein dicker Holm verläuft direkt vor der Stirn durch das Cockpitdach. Sichttechnisch ist er kein dramatisches Problem, aber er ist permanent im Bild und für viele Piloten nach kurzer Zeit unangenehm präsent. Wer länger als 30 Minuten in der Velis sitzt, merkt das — und 30 Minuten ist faktisch alles, was sie an einem Stück fliegt.

Sobald man also aus dem ersten „Wow"-Moment des leisen Antriebs raus ist und die Velis als Werkzeug betrachtet, stellt sich schnell Ernüchterung ein.

Die unbequeme Wahrheit — was wir tatsächlich erleben

Hier wird es kompliziert. Die fliegerischen Eigenschaften der Velis sind super. Die operationelle Realität ist es nicht.

Reine Flugzeit: 45 Minuten

Pipistrel gibt eine Flugzeit von ca. 60 Minuten an, einschließlich der pflichtigen Reserve von 15 Minuten. In der Praxis bedeutet das: Sie haben 45 Minuten nutzbare Flugzeit. Mit einer C172, die 4 Stunden Flugzeit hat, sind das ein Neuntel.

45 Minuten reichen für eine Schulungseinheit Platzrunden. Sie reichen nicht für eine Navigationsübung, einen Auswärtsflug, einen Schnupperflug mit etwas Sightseeing. Sie reichen für eine Demo-Runde. Mehr nicht.

Lade-Zeiten: 90 Minuten Schnellladung — oder 3+ Stunden „normal"

Nach jedem Flug muss die Velis an die Ladestation. Schnellladen geht — aber es ist eine zweischneidige Sache:

• Schnellladung (~90 Minuten): Beschleunigt die Wiederverfügbarkeit erheblich, geht aber spürbar auf die Lebensdauer der Batterie. Pipistrel selbst rät davon ab, Schnellladung als Standardroutine einzusetzen.
• Normalladung (3+ Stunden): Schont die Batterie, blockiert aber das Flugzeug für einen halben Tag.

In der Praxis heißt das: Mit einer Velis können Sie maximal zwei Flüge à 45 Minuten pro Tag durchführen. Den Rest des Tages steht das Flugzeug am Stromkabel.

Drei Velis nötig für sinnvollen Schulbetrieb

Wer Pilotenausbildung machen will, braucht ein Schulflugzeug, das pro Tag 6–8 Stunden geflogen werden kann — verteilt auf Schüler, Lehrer, Theorie-Pausen, Pflichtwartung. Mit einer Velis ist das schlicht nicht darstellbar. Um auch nur die Belastung einer einzelnen C172 zu erreichen, bräuchten wir drei Velis im Wechselbetrieb: eine fliegt, eine lädt, eine ist in Reserve.

Drei Velis bedeuten — selbst zum Listenpreis — eine Investition im hohen sechsstelligen Bereich. Plus dreimal die Ladeinfrastruktur. Plus dreimal die Wartung. Plus die nicht kalkulierbaren Batterie-Risiken (siehe nächster Punkt). Wirtschaftlich ist das aktuell nicht darstellbar — und wir reden hier von einer der größten GA-Flotten in Hessen.

Das Batterie-Problem

Der teuerste und unangenehmste Teil unserer Lernkurve: die Batterien.

Die Velis hat zwei wassergekühlte Batterie-Packs. Solange die Pipistrel-Garantie greift, deckt der Hersteller eine Reihe von Defekten ab — und das ist gut so, denn wir hatten in den ersten zwei Jahren mehrfach Batterie-Probleme. Schnellladung beschleunigt diesen Verschleiß spürbar.

Die schlechte Nachricht: Sobald die Garantie abläuft, sind die Batterien quasi unbezahlbar. Ein Batterie-Tausch außerhalb der Garantie kostet ein Vielfaches dessen, was andere typische Flugzeug-Wartungsereignisse kosten. Das macht den wirtschaftlichen Betrieb der Velis zu einem Glücksspiel: Wenn Sie einen Defekt im Garantie-Zeitfenster haben, ist es ärgerlich, aber ok. Wenn er einen Tag nach Garantie-Ende auftritt, kann er das wirtschaftliche Aus bedeuten.

Genau deshalb haben wir die Velis aus dem Charter-Betrieb herausgenommen.

Warum wir die Velis nicht im Charter anbieten

Diese Entscheidung haben wir uns nicht leicht gemacht. Aber das Risiko ist real.

Stellen Sie sich vor: Ein Charter-Kunde fliegt von Egelsbach nach — sagen wir — Mannheim. 30 Minuten Flug. Dort möchte er Mittagessen, dann zurück. Während des Aufenthaltes lädt die Batterie. Nur: Die Ladesäule ist defekt. Oder die Batterie streikt. Oder ein Zellen-Defekt zwingt die Velis zur Notlandung. Was dann?

Beim klassischen Verbrenner-Flugzeug ist das ärgerlich, aber lösbar — Treibstoff gibt's überall, Defekte sind reparierbar oder mit einem Ersatzflugzeug zu überbrücken. Bei der Velis stranden Sie unter Umständen wirklich. Wir müssten Sie mit dem Auto holen. Sie würden nicht termingerecht zurück sein. Und wir hätten ein Flugzeug auf einem fremden Platz, das wir bergen müssen.

Das wollen wir unseren Kunden nicht zumuten. Deshalb: Die Velis Electro fliegt bei uns nicht im Charter. Wer Elektrofliegen erleben will, kann es bei uns als Schnupperflug oder Demo-Termin tun — direkt am Platz, mit einem unserer Fluglehrer. Punkt zurück, Stromkabel rein. Sicher und entspannt.

Was die Velis bei uns heute macht

Die Velis Electro ist bei uns weiterhin im Einsatz — aber in einer Rolle, für die sie nicht ursprünglich gedacht war:

• Schulung freigegeben: Sie ist offiziell zur Pilotenausbildung zugelassen. Wir nutzen sie gelegentlich für Spezial-Einheiten — etwa wenn ein Schüler den Vergleich „klassisch vs. elektrisch" einmal am eigenen Stick erleben soll.
• Demonstrator: Bei Tagen der offenen Tür, Schulklassenbesuchen und Branchenveranstaltungen ist sie das Highlight. Niemand vergisst seinen ersten Anblick eines summenden, lautlos rollenden Flugzeugs.
• Schulung für die Berufsfeuerwehr: Lithium-Ionen-Batterien in Flugzeugen werfen neue Fragen für die Bergung und Brandbekämpfung auf. Wir kooperieren mit Feuerwehren, die an einer realen Velis das Vorgehen üben können.
• Pressetermine und Studien: Forschungseinrichtungen, Magazine und Hochschulen besuchen uns regelmäßig — die Velis ist eines der wenigen real betriebenen Elektroflugzeuge in Deutschland.

In dieser Rolle macht sie Sinn. Sie ist ein Kommunikator, ein Brückenbauer zwischen den Welten. Sie lehrt mehr über die Realität der Elektrofliegerei, als jeder PowerPoint-Vortrag das könnte.

Was wir gelernt haben — Lessons Learned

Elektrofliegen funktioniert technisch

Ja, es funktioniert. Die Velis ist EASA-zertifiziert, sie startet, fliegt, landet — sicher und zuverlässig im Rahmen ihrer 45 Minuten. Wer behauptet, Elektrofliegerei sei „noch nicht so weit", redet an der Realität vorbei. Sie ist da.

Die Wirtschaftlichkeit ist das Problem

Sie braucht einen Sprung in der Batterietechnik — entweder höhere Energiedichte (mehr Flugzeit pro kg Batterie), schnelleres Laden ohne Lebensdauer-Strafe, oder ein Wechselbatterie-System (Battery-Swap statt Ladung). Bis das kommt, bleibt Elektrofliegen im PPL-Schulbetrieb ein Verlustgeschäft.

Garantie ist alles

Wer eine Velis kauft, sollte die Wirtschaftlichkeit ausschließlich innerhalb der Garantiezeit kalkulieren — danach kommen die echten Risiken. Eine seriöse Beratung sollte das transparent machen.

Pipistrel: viel Marketing, wenig After-Sales

Vor dem Kauf war Pipistrel sehr präsent — mit Hochglanz-Präsentationen, Roadmaps, Versprechen, Demo-Tagen. Nach dem Kauf war es bemerkenswert still. Die „Updates", die uns erwartungsweise dorthin gebracht hätten, wo wir die Velis im Schul- oder Charterbetrieb tatsächlich brauchen — mehr Reichweite, schnellere Ladung ohne Lebensdauer-Strafe, belastbare Batterie-Lösungen — die kamen nicht. Was kam, waren weitere Marketing-Folien.

Auch der Support nach dem Verkauf hat uns ernüchtert. Sobald das Geld geflossen war und das Flugzeug bei uns stand, war die Reaktionsbereitschaft des Herstellers spürbar geringer. Anfragen blieben länger liegen, Rückmeldungen kamen oft erst auf Nachfrage. Für ein Produkt, das wir als Pioniere mit eingekauft haben, hatten wir uns ein engeres Mitziehen gewünscht.

Das ist kein persönlicher Vorwurf an einzelne Mitarbeiter — die wenigen direkten Kontakte waren freundlich. Aber der strukturelle Eindruck bleibt: Der Verkauf war priorisiert, das Begleiten danach nicht.

Ein Wort zur ehrlichen Kommunikation

Es wäre einfacher, hier ein Marketing-Pamphlet zu schreiben. „Bei Panorama Air fliegen Sie das modernste Elektroflugzeug der Welt — emissionsfrei, leise, zukunftsweisend." Stimmt ja auch, irgendwie. Aber es wäre nicht die ganze Geschichte.

Wir glauben, dass Allgemeine Luftfahrt — und gerade die Pilotenausbildung — von Vertrauen lebt. Vom Vertrauen unserer Schüler, dass wir ihnen sagen, was wirklich Sache ist. Vom Vertrauen unserer Charter-Kunden, dass das Flugzeug, in das sie steigen, wirtschaftlich und technisch fundiert betrieben wird. Vom Vertrauen unserer Kollegen in der Branche, dass wir Erfahrungen ehrlich teilen.

Wenn Sie also gerade überlegen, eine Velis Electro für Ihre Schule oder Ihren Aero Club anzuschaffen: Sprechen Sie mit uns, bevor Sie unterschreiben. Wir geben Ihnen unsere Erfahrungen offen weiter — die schönen, die ärgerlichen und die teuren. Es spart Ihnen vielleicht eine sehr teure Lernkurve.

— Marcel Döring, Geschäftsführer Panorama Air